简介
这是荣获了2018年吉尔德·勒曼军事历史奖的一部经典作品，也是全球海洋史领域知名学者、英国历史学家安德鲁·兰伯特的核心著作。
这本有着“大思考”意义的作品，讲述了海权国家曾经的辉煌时代与未来的方向，探索古往今来中等国家如何有意识地打造以海洋为核心的特色，深度剖析海陆文明的根本冲突与现代世界格局的形成过程。
在这书中，作者着眼于五个对外部世界充满好奇的海权国家：雅典、迦太基、威尼斯、荷兰、英国，探讨其与生俱来的独特的海权文化如何使得它们获得了超越自身疆域规模的成功，成为盛极一时的“海洋霸主”。但当陆权与海权的冲突日益鲜明，全球格局因之发生剧变之时，“海洋”的地位开始被重新思考和定义，这也是我们今天需要关注和解决的问题。
作者介绍
安德鲁·兰伯特（Andrew Lambert），英国历史学家，伦敦国王学院劳顿教席（为纪念知名的世界海军史学家约翰·劳顿教授创建）教授，英国皇家历史学会成员，海洋研究学会安德森奖章获得者。主要研究方向为世界海军史及海陆地理框架下的文明史，著有《风帆时代的海上战争》（ War at Sea in the Age of Sail）等书。
部分摘录：
海权是在早期文明的边缘而不是中心发展起来的。地处边缘的沿海共同体从陆地上获得的发展机会有限，作为对这种处境的回应，他们发展出了地中海贸易网络，为位于埃及（Egypt）、安纳托利亚（Anatolia）和美索不达米亚（Mesopotamia）等地的大型陆上帝国提供了重要的资源——木材、铜和锡。公元前1000年之后，腓尼基和希腊的海洋城市把原本位于利凡特[1]（Levantine）的贸易体系推到了爱琴海、亚得里亚海（Adriatic）和第勒尼安海（Tyrrhenian Sea），并穿过西地中海前往加的斯[2]，越过赫拉克勒斯之柱，去寻找金属矿石。当这些海上行为体开始保护和控制连接资源和市场的海上航线时，它们就为制海权战略、控制海上交通和海权身份奠定了基础。海上贸易容易受到敌对国家和海盗的攻击，这促使人们建立护卫部队，而必要的船只、水手和基础设施带来的长期成本又迫使海洋国家发展更具包容性的政府形式，让商人、交易者和船主分享政治权力，以换取他们的服务或财务捐助。这些海洋国家的政治结构从专制统治经由君主立宪制转向共和的寡头政治。有意识地选择这种社会—经济—战略模式的大中型国家会成为海权，这些国家以海洋作为其身份的中心，它们与那些利用舰队来实现陆地战略目标的大陆强国形成了鲜明的对比。海洋国家和城市发展出了以航海和商业为主导的独特文化。
在海上贸易规模不大的情况下，控制海上交通几乎没有任何战略价值。对那些试图拿海权和陆权战略做直接比较的人来说，未能理解这个核心现实造成了很多误解。这两个概念在起源、目的和方法上有着根本的不同。陆权可以通过“决战”和占领敌方核心领土来获得胜利，而海权只能追求有限的战果，通过让对手的经济枯竭来取胜。海权战略的重点是为了安全和经济利益而控制海洋，并不是为了虚荣而去追求海战的胜利。在势力均衡、局势稳定的时代，海权国家将这种战略活动运用于陆地大国之间的边缘水域中。
陆上帝国和海洋国家之间的协作反映了埃及和美索不达米亚的地理和文化状况。能够成为“文明摇篮”的地区有着严格的限制，它们以河流为基础，被沙漠和山脉包围，其政治中心远离海洋。国内稳定和领土扩张决定了国家在政治上是否成功。它们的地理条件产生了一种以其领土和人力为基础的例外论和优越感，这种感受使它们对调查和探索缺乏兴趣。海洋国家能获得的农业用地有限，所以必须开发海洋以从事渔业和商业活动。航海和探索精神这两种特征往往如影随形，而陆地思维则局限于平淡无奇的前景和军事解决方案之中。
如果陆地上出现了某种近似于势力均衡的状况，海洋国家就有了可以操作的政治空间。当大型陆上帝国彼此竞争时，它们会重视海上贸易，这种关心比小型航海国家对海上贸易的关切重要得多。相比之下，取得了霸权的普世君主国亚述、古巴比伦和波斯消灭了作为文化和政治势力的利凡特海权，这给身处美索不达米亚军事强国无法直接触及之处的雅典和迦太基创造了发展为真正海权的机会。奉行扩张主义的大陆军事国家害怕海权的活力和它们两者的差异，它们之间的冲突将决定古代世界的政治发展。从公元前480年希腊人在萨拉米斯战胜波斯人到公元前146年西庇阿·阿非利加努斯（Scipio Africanus）率领的罗马军队毁灭迦太基，在一系列文化冲突中，海权运用有限战争的战略——建立联盟，使对手的经济枯竭和通过谈判达成和解——挑战大陆国家的战略：无限战争、大规模军队、决战、占领敌方领土和彻底破坏。在这个过程中，海权的知识起源被建立起来，而第一批海权帝国被摧毁了。
海权是地中海贸易模式进化的直接结果。在第三个和第四个千年纪中，利凡特的油、葡萄酒和木材贸易所满足的是美索不达米亚和埃及，而不是当地相对有限的人口的需求。为了使这种贸易免遭敌对经济行为体（国家或海盗）的侵害，海上活动变得越来越军事化——使用船只作为作战平台或两栖运输工具，进行类似特洛伊战争那样的海外袭击。
第一种被交易的战略性商品是木材。埃及和美索不达米亚都需要粗大而结实的木材来建造船只和庙宇，这些木材是当地的树种无法提供的。它们不仅为了进口木材，还为了控制黎巴嫩（Lebanese）山区的雪松和盛产树脂的森林而战。最早的海上贸易路线是把黎巴嫩的木材往南运到埃及，或是向北运到比布鲁斯港（Byblos），然后越过山脉送往美索不达米亚。经济发展需要打破这些静态河流社会的文化孤立主义。长距离海上贸易的扩张使得战略金属的交易变得可能，这启动了创建地中海文明的进程，这是一个由海洋来定义的文化空间。[3]
尽管海洋对以河流为基础的伟大文明来说是微不足道的，但它们对进口资源的依赖促进了海上贸易的产生与发展。到公元前2500年，埃及人从叙利亚进口油、雪松、沥青，还有其他造船和建筑用的材料。虽然这些船只是由埃及出资建造的，而且很像是沿着尼罗河运输建筑材料的河船，但它们可能是在利凡特建造的，操纵它们的水手可能也来自那里。有图像证据表明，到公元前1800年，利凡特水手驾驶着与其非常相似的船只在底比斯（Thebes）卸货。尽管埃及人对这一发展做出了很大贡献，但他们对外面的世界并没有多少好奇心。他们把大部分的对外贸易都交给外国人处理，尽管他们在尼罗河上建起了主要的港口基础设施，却没有修建沿海港口，并让第一条苏伊士运河（Suez Canal）陷入了荒废状态。埃及吸引着贸易，但并没有在其本土形成一个航海/商业阶层，而是全靠克里特、腓尼基和希腊的商人来做买卖。到公元前525年被波斯征服时，它实行的还是以货易货。它不可避免地被拿来和另一个幅员辽阔的大河帝国——中华帝国相比较。埃及是一个由传统、连续性、祭司权力和自我满足所驱动的官僚国家。失败引发的是排外情绪，而不是反思。[4]埃及的海上活动是在非本土王朝时期达到顶峰的，这一点很重要。[5]底比斯的祭司精英们憎恨大海，反对把首都迁往尼罗河三角洲，以避免与外国商人和外国思想进行交流。[6]相比之下，海洋共同体有意识地选择向外看，从政治到战争，这种选择反映在它们文化的各个方面。
公元前2800年到前1300年之间，青铜时代的地中海贸易日益紧密地联系在一起，为海权创造了机会。公元前2000年前后，帆船取代了“独木舟”式的划桨船，这标志着地方性的奢侈品贸易变成了大宗商品的买卖。新式船舰的排水量高达500吨，从公元前13世纪起开始出现在书面记录中。它们的重要性可以从目前已知的世界上最古老的沉船来判断。在土耳其西南海岸乌鲁布伦（Uluburun）地区发现的这艘公元前14世纪的沉船，载有6吨铜锭和1吨锡，这些金属被熔炼成青铜的话，足以装备一支小型军队。[7]
古代国家的金属消耗量很大，金属被用来制造武器、高调地炫耀权势和财富或是储存起来以备将来之需。海上贸易服务于需求，这种需求是由重要金属在地中海地区的分布极不均匀导致的。[8]在北欧，金属的分布相对均匀，一般处于陆地运输范围之内，但在农业生产率和人口数量都很高的地中海地区——包括美索不达米亚和埃及——既缺乏优质的木材，也缺乏重要的金属。铜的主要来源是塞浦路斯岛（Cyprus）。[9]地中海地区几乎没有锡，锡最初是从中亚穿过美索不达米亚被运到这里来的，乌加里特（Ugarit，古名，现为拉斯-沙姆拉，Ras Shamra）是一个重要的交易中心。后来，波希米亚（Bohemia）、布列塔尼（Brittany）和康沃尔（Cornwall）成了锡的产地，而伊比利亚（Iberia）、托斯卡纳（Tuscany）和撒丁岛（Sardinia）也有少量供应，这吸引了利凡特商人向西航行到亚得里亚海（Adriatic）、第勒尼安海（Tyrrhenian），最终到达大西洋，与把金属运往地中海的陆上路线相连。这些贸易路线不仅对古代强国至关重要，还具有深远的战略意义。金属和木材的诱惑把相继而起的美索不达米亚诸帝国吸引到了地中海沿岸，并在利凡特地区催生了从事海运承包的国家。这些承包者建立了更大的贸易网络，以确保新的矿石供应。产自北欧的锡以第勒尼安海为贸易中心，当腓尼基和希腊的商人及殖民者进入这里时，他们与伊特鲁里亚人发生了冲突，伊特鲁里亚是另一个因为金属制造而形成的文化。控制海上贸易的竞争变得激烈起来，第一次有记录的海战发生在撒丁岛附近。[10]尽管有显而易见的危险，但到这个时候，海上运输已经轻松地超过了陆地运输，使地中海成了一个由互相交织的航线组成的圈子，各地的海岸和港口都面对着它。[11]由于航线和航海技术开始将海洋缩小为一条宽阔的河流，这一持久的现实创造了另一种认知。
贸易、联系和交流的急剧增加没有得到广泛的认同。海上贸易为进步、变革和赋权的理念提供了载体，这是一种另类的文化模式，挑战了同时代陆上强国的停滞状态：哲学家和统治者都害怕“引发堕落的海洋”，它威胁到了社会秩序和政治稳定。[12]虽然船只是被派去进行贸易的，但它们运回的不仅是货物，还有人、思想和形象。这些非精英旅行者跨越了总是对所有人开放的海洋，把地中海东部和美索不达米亚平原的地区和帝国连接在一起。基于海洋文化主要是在港口城市以及与之毗邻的内陆地区传播。经由海洋，知识可以自由地相互连通，但这改变了信息，并把精英排除在外。在海洋文化眼中，生活的每个方面所具有的意义如此不同：当美索不达米亚和埃及的祭司长们为了从星象变化中找寻预兆而研究天空时，水手们却在仰望天空以开发“寻找避风港”的航海技术，并把它置于他们世界观的中心。这个过程是双向的：希腊人从埃及学到了雕刻艺术，却把一种更加人文主义的文化之生命和活力注入尼罗河上静谧的众神身上。埃及人把船的样式从尼罗河带到了腓尼基，在那里，它们被转化成适合航海的样式。我们知道，这些文化交流影响了希腊航海的发展；同样的，交流也有充分的能力为双方带来丰富的思想货物。
在古代世界的大部分地区，海洋仍然是一种威胁，而不是机遇。佩里格林·霍登（Peregrine Horden）和尼古拉斯·普赛尔（Nicholas Purcell）得出结论，尽管海上贸易在古代地中海共同体的生活中居于核心地位，但“希腊和罗马作家普遍认为，这种海上交流的影响深深地破坏了良好的社会秩序”。[13]虽说国王、祭司和静态文化的焦虑不难想象，但就连希腊人也相信，在船只和贸易出现之前有一个“黄金时代”，那时候没有金钱或令人堕落的航海。他们认为，土地和农业在道德上优于航海。罗马把这些思想传播给了早期基督徒，他们担心，对海洋有更多的了解会对他们造成“腐蚀性”影响。这种在贸易、渔业和农业之间人为制造出来的道德差异忽略了这样一个事实：地中海人民一直都是同时利用陆地和海洋来获取食物的。
忒修斯（Theseus）的线团和跟它配套的米诺陶诺斯（Minotaur），以及伊阿宋（Jason）和阿尔戈英雄（Argonauts）都反映了故事的阴暗面。[14]金属贸易是冲突的根源，而它们带来的经济影响改变了国家内部的权力平衡，降低了土地财富的政治分量，把权力交给了新来者。金属贸易的利润使海权成为一种重要的文化模式。虽然铁比铜和锡更容易获得，但是铁的普遍存在也鼓励人们更多地使用金属以及运输它们。
要运输沉重的金属矿石和钢锭就必须完善船舶的设计，这为其他不那么笨重的商品，例如甲板货提供了机会，专业承包商也应运而生。克里特岛的米诺斯文明以及腓尼基和希腊的城市营造了推动青铜时代经济的连通性，把思想和交换手段传播开来。腓尼基人创造了一种字母书写语言来简化贸易，希腊人出于同样的目的对它进行了改造。埃及象形文字和美索不达米亚的楔形文字一直被禁锢在祭司长的仪式世界里，它们注定要被国际贸易摧毁。东亚语言中复杂的习惯用语同样不适合国际交流。货币是海上贸易的另一个成果，它也是在海洋城市里作为交换手段和海洋身份的象征被发展出来的。
尽管在文化上还有所保留，但由于海上运输比陆上运输容易得多，也便宜得多，海洋还是成了想象出来的古代地中海世界的中心。海上航线将该地区塑造成“一个由互相交织的航线组成的圈子，各地的海岸和港口都面对着它”[15]。早在海洋具备战略意义之前，这个体系就已经将经济交流与文化交融结合在了一起。
到公元前16世纪中叶，赫梯、埃及和美索不达米亚诸帝国等庞大的消费社会都从远超它们控制范围的地区进口木材和金属。乌鲁布伦沉船揭示的海洋经济把利凡特和第勒尼安海联结起来，为形成文化上与众不同的海洋国家和实施制海权战略创造了前提。贸易的规模和价值使海洋成为一个诱人的收入来源。帆船需要安全的港口，这推动了港口城市的发展。在那里，不断增加的人口为海洋商业和护卫提供了人手。[16]
贸易使地处战略要冲的海洋城市和国家——大部分是腓尼基人建立的——变得富有，使人们的习俗和信仰传播开来，并重塑了地区身份，尤其是希腊沿海定居点的身份。然而，从港口向海洋国家和潜在的海权转变需要一定程度的稳定和安全，以应对来自大陆的威胁，利凡特的沿岸城市不具备这样的条件。内部稳定对鼓励投资和维持支撑海洋商业的政治和文化变革来说至关重要。虽然青铜时代的贸易是以宫廷为中心的，但海洋社会明显要比同时代的陆地社会更具包容性，它们的贸易常常会把女性和非皇族成员牵涉进来。在这些基于贸易的政治体系中，政治权力是共享的。独立的海洋国家由“积累了与其细小规模极不相称的大笔财富的海上贸易家族联盟”来治理。[17]来自乌加里特（拉斯沙姆拉）的档案显示，当时在那里已经有了一个拥有真正政治力量和繁荣的海洋文化的商人阶层，但从这些档案里却找不到任何它拥有海军力量的迹象。乌加里特作为美索不达米亚与地中海世界之间的商业纽带而繁荣起来。然而，这样的城市在大型陆地国家面前毫无反抗之力。
相比之下，位于岛上的克里特作为一个海洋国家就可以逃脱征服的威胁和纳贡的要求。公元前2200年之后，当位于东地中海的海洋城市大多遭到破坏时，克里特经历了戏剧性的社会变革，在公元前1950年前后达到繁盛的顶峰，进入第一王宫时期。帆船的发展使克里特从一个孤立的经济闭塞区转变成一个从战略上来说很安全的长途贸易枢纽。位于克里特岛南海岸科墨斯（Kommos）的港口非常适合利用盛行风，使克里特商人能够进入利凡特、塞浦路斯、爱琴海和意大利水域。克里特成了“海运专用网络”的中转站，这个网络包括了在传统的财富来源基克拉泽斯群岛（Cyclades）上的殖民地，这些殖民地都有用经过切割的岩石建造的码头，以方便航运业务。克里特以羊毛、葡萄酒、油和木材为交换，进口作为主食的小麦。
克里特成了一个重要的海洋强国，拥有遍布整个地区的航运和贸易联系，但正如费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）观察到的，它并不是一个现代意义上的“海军”强国。它没有要与之战斗的敌对海军，也不寻求大陆政治权力。[18]但他的马汉式分析忽略了更重要的一点。米诺斯人没有必要为了制海权而战：他们在没有遇到任何抵抗的情况下就在经济和战略用途上获得了对海洋的有效控制。因此，他们不需要强大的海军力量。类似的，修昔底德把米诺斯海权当成是雅典海权的先驱，但他那个时代的海权，不论在形式上还是功能上都与米诺斯的大不相同。米诺斯“海权”——一个由许多贸易站点组成的网络——是个典型的海洋国家：弱小，但灵活，而且在经济上很有效率。克里特人不但不和那些庞大的陆上帝国竞争，还反过来依靠它们取得繁荣。
帆船的使用、孤立的地理位置和不断扩大的贸易为克里特的海权创造了条件。米诺斯人很可能有一支海军，用以打击海盗——这是海权的传统任务——压制竞争对手、保护殖民地和索取税收。直到公元前1200年，克里特一直凭借在与埃及和腓尼基的贸易中获得的利润维持着充满活力的宫廷文化。从同时代的阿克罗蒂里（Akrotiri）遗址中发现的壁画展示了形状独特的战舰和贸易船只。[19]对资源日益增长的需求鼓励海上贸易商减少中间人、超越陆上商路、提高航行速度、降低货物成本，从而创造竞争优势。新的海上商路促进了航海知识的发展，而为了控制这些商路展开的斗争将会导致海战、制海权战略和海权国家的产生。
公元前1950年到公元前1700年间，克里特岛东部兴建了大型的地区中心。尽管这些中心在公元前1700年的地震中毁于一旦，但它们很快就被重建了。然而，重建的中心又惨遭祝融，之后，人们在克诺索斯（Knossos）重建了一座宫殿，直到公元前1050年，它还在被人们使用。这些宫殿建筑群把政治、宗教功能与贸易、制造和储藏结合在了一起。克里特文明身上有着商业/文化网络的印记，这些网络从美索不达米亚和埃及经叙利亚延伸到爱琴海。克里特的宫廷文化深受古老的陆地社会的影响。而从它这里运回去的货物中，有一部分是观念和手工艺品。
