简介
本套装共36册，包括：《洋务与赈务：盛宣怀的晚清四十年》《开启理性之门——笛卡尔哲学研究》《论黑格尔的<逻辑学>（第3版）》《价值论——一种主体性的研究（第3版）》《庄子哲学及其演变（修订版）》《心学之思——王阳明哲学的阐释》《中西美学与文化精神》《走进分析哲学》《生命伦理学（增订版）》《中国礼仪之争：历史、文献和意义》《盛唐政治制度研究》《诠释学：它的历史和当代发展（修订版）》《近代中国思维方式演变的趋势（增订版）》《中国当代新潮小说论（修订版）》《佛学与儒学（修订版）》《天国的陨落：太平天国宗教再研究（增订版）》《中国现代喜剧论稿》《无边的挑战：中国先锋文学的后现代性（修订版）》《中国现代新诗与古典诗歌传统（增订三版）》《<周易>经传与易学史新论（修订版）》《亚里士多德关于本体的学说》《楚辞与原始宗教》《斯宾诺莎哲学研究》《再造“病人”——中西医冲突下的空间政治（1832-1985）（第2版）》《明代哲学史（修订版）》《中国古代文人集团与文学风貌（修订版）》《思辨哲学新探》《善的历程——儒家价值体系研究》《唯物主义的现代形态——实践唯物主义研究》《中国当代先锋文学思潮论（修订版）》《宋明理学研究（增订版）》《论可能生活（第2版）》《中国的儒学统治：既得利益抵制社会变革的典型事例》《人活动的效率（修订版）》《逻辑哲学研究》
部分摘录：
盛宣怀初入李鸿章幕府的困顿 在盛宣怀如何走向洋务之路的问题上，何以说支撑风行说法的基础并不坚实呢？其第一点显著理由在于，这个说法的论述依据，其实主要来自一份二手资料，即盛恩颐等人编撰的《行述》。如果不拘泥于现代学术视野，这份约在盛宣怀去世三年后刊行的文献，可以说是对盛宣怀与洋务事业结缘的最早概括。在很长一段时间内，这是研究者们了解盛宣怀在参与筹办轮船招商局之前的活动情况的最宝贵资料。这里提出质疑的第二点理由，则除了这份《行述》作为二手资料的属性之外，还在于其所叙述的事实与叙事逻辑之间，也出现了难以自圆其说的疏漏。由于此前尚未有人深入揭示过这种事实与逻辑之间的关系，就很有必要对《行述》所述盛宣怀从入幕到筹办招商局的历程，进行一番详细考察。
按照《行述》的结构，这一历程被分为三个齐整的环节[1]。第一个环节描述了盛宣怀从同治九年（1870）夏初入幕直到随李鸿章前往直隶的情况：
【庚午】四月，李文忠公由鄂督师入陕，防剿回逆，帷幄需才，杨艺舫京卿宗濂函招府君入幕。文忠夙与大父（按：此指盛宣怀之父盛康）雅故，一见器赏，派委行营内文案，兼充营务处会办，属橐建，侍文忠左右。盛夏炎暑，日驰骑数十百里，磨盾草檄，顷刻千言，同官皆敛手推服。未几，天津教案事起，畿疆戒严，府君从文忠由陕历晋，驰赴直省，涉函关，登太行，尽揽山川厄塞形胜，日与文忠部曲名将郭壮武公松林、周壮武公盛传辈讨论兵谋，历练日深，声誉亦日起。旋奏调会办陕甘后路粮台、淮军后路营务处。府君初以议叙主事改候选直隶州，从军逾年，洊保知府道员，并赏花翎二品顶戴。
根据这里的表述，盛宣怀在这一阶段活动的主题是从军而建功。首先，他在湖北加入李鸿章淮军的基本背景，就是李鸿章受命“由鄂督师入陕，防剿回逆”。李鸿章也是在军营“帷幄需才”的情况下，才委派盛宣怀担任“行营内文案，兼充营务处会办”之职。其次，盛宣怀在淮军中饱受历练，先由湖北入陕西前线，又因“天津教案事起，畿疆戒严”，遂在李鸿章接任直隶总督后随之奔赴直隶。按照《行述》的说法，盛宣怀此时对军务十分着意，据称甚至达到了跟淮军名宿郭松林、周盛传等人“讨论兵谋”的程度。最后，盛宣怀从军的成效十分显著。也就是在入幕后一年左右的时间，他便从候选直隶州被保举为“知府道员，并赏花翎二品顶戴”，这的确是相当迅速的职位晋升。
而在接下来的第二个环节中，盛宣怀本来一帆风顺的从军之旅戛然而止，《行述》的笔锋突然切换到了同治十年（1871）直隶大水期间，他转而受父亲盛康之命劝捐赈灾之事：
辛未，畿辅大水，大父倡捐棉衣振米，命府君诣淮南北劝募，集资购粮，由沪赴津散放。是为府君办理振务之始。
不含标点，这段文字只有短短43字。但细究其中隐含的转折，不免令人生发疑问：盛宣怀为什么要突然就此抛弃看起来发展很好的从军之路呢？为什么在此次办赈之后，他再也没有尝试过在从军之路上的发展了呢？
在办赈业绩之后，《行述》叙述的第三个环节的话题，又转入了对盛宣怀参与筹办招商局情况的介绍：
先是，丁卯、戊辰间，曾文正公及丁雨生中丞日昌在江苏督抚任时，采道员许道身、同知容闳条陈，有劝谕华商置造轮船、分运漕米、兼揽客货之议，日久因循，未有成局。府君以为大利不可不兴，每欲有所陈说。至壬申五月，见文忠及沈文肃公议覆闽厂造船未可停罢折内，皆以兼造商船为可行，遂献议二公，主张速举，大致谓各国通商以来，火轮夹板日益增多，驶行又极迅速，中国内江外海之利，几被洋人占尽。现在官造轮船内，并无商船可领，各省在沪殷商，或置轮船，或挟赀本，向各口装载贸易，俱依附洋商名下，如旗昌、金利源等行，华股居其大半，本利暗折，官司不能过问。若正名定分，由官设局招徕，俾华商原附洋股，逐渐移于官局，实足以张国体而弭隐患。拟请先行试办招商，为官商接洽地步，俟商船造成，随时添入，推广通行。又海运米石日增，江浙沙宁船不敷装运，有商局轮船辅其不足，将来米数加多，亦可无缺船之虑。文忠深韪其言，乃命府君会同浙江海运委员朱云甫观察其昂等酌拟试办章程，上之江浙大吏，交相赞成，于是南北合筹，规模渐具。是为府君办理轮船招商之始。
在这段文字中，中心意旨是浓墨重彩地渲染盛宣怀在筹办过程的中心地位和作用。首先，这里强调盛宣怀是轮船招商一事最终落实的重要建议者。文中指出，同治六、七年（1867—1868）间，曾国藩等人虽然曾“有劝谕华商置造轮船、分运漕米、兼揽客货之议”，但“日久因循，未有成局”。直到同治十一年（1872）五月间，盛宣怀向李鸿章、沈葆桢两人提出“先行试办招商，为官商接洽地步，俟商船造成，随时添入，推广通行”的建议后，李鸿章亦“深韪其言”，才正式定议创设轮船招商局。其次，《行述》又暗示，盛宣怀在筹办活动中的重要性甚至超过了担任招商局首任总办的朱其昂。因为按照这里的说法，李鸿章接受了盛宣怀的建议后，即命盛宣怀会同朱其昂“酌拟试办章程”，而这份章程“上之江浙大吏，交相赞成，于是南北合筹，规模渐具”。可这里留下一个明显的疑问是：盛宣怀为什么没有成为轮船招商局的首任总办呢？
从上述分析可以看出，《行述》作为儿子们描述父亲生平事功的文本，具有自身特定的基调。具体说来，对于盛宣怀从入幕到入局这一过程的叙述，简直可以说是盛宣怀凯歌行进的三部曲，即从军历练而晋升，继而办赈有功，其后又强势介入筹办招商局事务。在这种基调之下，盛宣怀的每一步都毫不例外地被描绘成人生赢家。对照一下关于盛宣怀走向洋务之路的风行说法，很快可以发现，后世研究者在以《行述》为基础资料的同时，也在很大程度上被《行述》的叙事基调所引导。其间最主要的差别在于，研究者们大都将盛宣怀走向洋务之路前的办赈环节，视为一个无关紧要的细节，甚至干脆略过。而后文则将说明，这其实是一个十分重大的疏漏。
回到《行述》的文本本身，其中所展示的那种乐观基调，与其列举的三阶段经历之间，是否在逻辑性方面也丝丝入扣呢？按照时间顺序，盛宣怀从入幕到入局的历程，可以划分为从军、办赈和入局这三个首尾相继的阶段。而一旦仔细观察一下盛宣怀在这三个阶段之间的辗转腾挪，不难发现其中明显存在着蹊跷之处。
首先，盛宣怀从从军到入局的转向实在过于突兀。既然《行述》声称盛宣怀在军营中得到非同寻常的历练，其从军晋升之路又被说得如此顺利，却为何在参与办赈事务之后，彻底脱离了依靠军务荣升之路呢？如果李鸿章安排盛宣怀进入天津机器局之类的军工企业，或许还可以理解，因为这勉强算是延续了军务荣升之路。招商局则不仅主要属于民用工业，更重要的是，这项事业在筹办期间备受争议，并不是一个前途明朗的热门领域。那么，李鸿章为什么不安排盛宣怀先在天津机器局经受洋务建设的历练呢？盛宣怀又究竟出于怎样的机缘，才会放弃一条看来较为平稳的从军发展之路，而突然转向一条全然未知的道路呢？
其次，盛宣怀发生道路转向的背景亦实在太过薄弱。按《行述》所言，盛宣怀入幕后最大的历练是军营文员，其次是办赈事务，则其何以能够突然出任洋务企业经理人的工作呢？这难道是李鸿章乱点鸳鸯谱的结果吗？经典研究曾明确指出，经营洋务建设事业的群体主要有三个来源，即官僚、买办和旧式商人[2]。盛宣怀虽然向来被视为其中官僚群体的代表，但以往从来无人能够说明，盛宣怀究竟有何资格成为这种代表。要知道，此时的盛宣怀并不像买办那样具备与西方接触的经验，也没有雄厚的商业资本背景，那么，李鸿章为何会垂青于他呢？以往研究早已指出李鸿章指派的第一个筹划招商局事务的人选是其幕僚林士志，而非盛宣怀，那么盛宣怀又如何能够超越林士志呢？仅仅从《行述》那些溢美之词的字里行间，实在无法发现盛宣怀反超林士志的任何线索。
尽管盛宣怀在身后留下了迄今规模最大的个人档案，但遗憾的是，能够反映盛宣怀在同治十一年（1872）之前活动情况的资料，却极度匮乏。直到新版《李鸿章全集》面世之后，追查这方面的情况才迎来了真正的转机。这部新版文集所收资料，远远超过了吴汝纶所编的旧版李鸿章文集，本人正是在披阅新版文集的过程中，才诱发了对李鸿章洋务事业发展状况的重新思考，以及有关盛宣怀早期活动的关键线索。根据对这些线索的追查，可以断定，《行述》关于盛宣怀入幕初期情形的叙述，与事实之间存在着很大的距离。简单说来，盛宣怀跟随李鸿章由鄂入陕、又由陕到直的这一历程，远非《行述》所渲染的那样一帆风顺。至于造成这种曲折历程的原因，则是因为此时李鸿章和盛宣怀的实际处境，都存在着为以往研究所忽略的隐情。
实际上，在李鸿章接任直隶总督之际，其与洋务建设事业之间业已脱钩了相当一段时间。的确，李鸿章是洋务运动的最早试水者之一。他早在19世纪60年代初便开始了洋务建设的尝试。同治元、二年（1862—1863）间，李鸿章相继创设了上海洋炮局和苏州洋炮局，也历来被视为其早期开展洋务建设的成绩。同治四年（1865）李鸿章出任署理两江总督后，又在这两个炮局的基础上组建了江南制造局和金陵机器局[3]。然而，李鸿章早期的洋务建设活动不久即告中断。他先是受命接替曾国藩担任剿捻的任务，复在攻灭捻军后回归湖广总督本任[4]。其间军务倥偬，使之几乎无暇与闻两局之事。由此算来，自从离开江苏后，李鸿章与洋务建设事业之间出现了长达四年多的空档期。另外值得注意的是，李鸿章早期的洋务建设活动也都集中在军工方面，并未涉足其他类型。
在通常印象中，李鸿章出任直隶总督后，很快便因创办轮船招商局而重新回到了洋务建设的第一线。以往关于盛宣怀得以入局的说明，大都以此为前提。李鸿章确实对轮船招商局的创办发挥了主导作用，但这并不等于说，李鸿章从一开始就是创办该局的当然人选。事实上，如果把时间定格在同治十年（1871）之前（至于为什么要强调回溯到这个时间点之前，容后再加解释），可以说，李鸿章不仅不是招商局创始人的当然人选，甚至都很难作为最有竞争力的人选。其理由是，对于引进轮船和近代航运事务方面的认识和实践，另外两位老资格洋务巨擘曾国藩和左宗棠，一度都对李鸿章形成了十分明显的优势。可以肯定的是，《行述》关于轮运业发端情况的叙述中，将主导人物从曾国藩直接跳到李鸿章，其间跳跃的幅度实在是太大了。
曾国藩与轮船及近代航运事务之间的渊源，在同时期督抚级别的官员中堪称最为深厚。甚至可以说，如果同治十年前能够设立轮船招商局或者类似机构，那么曾国藩成为其创办人的可能性应该是最大的。
首先，曾国藩引进轮船的热心以及支持试造轮船的活动，在洋务大员中都是最早的。最晚到咸丰十年（1860）间，他就已充分领略了轮船的功效，从而向朝廷明确提出了仿造轮船的建议：“将来师夷智以造炮制船，尤可期永远之利。”[5]次年七月间，朝廷就购买外洋船炮事宜向他征询意见时，他对购买及仿造轮船的裨益还进行了一番详细的解释：
轮船之速，洋炮之远，在英法则夸其所独有，在中华则震于所罕见。若能陆续购买，据为己物，在中华则见惯而不惊，在英法亦渐失其所恃……购成之后，访募覃思之士、智巧之匠，始而演习，继而试造，不过一二年，火轮船必为中外官民通行之物。[6]
在同治元年五月初七日（1862年6月3日）的日记中，曾国藩又留下了“欲求自强之道，总以修政事、求贤才为急务，以学作炸炮、学造轮舟等具为下手功夫”[7]的文字。同治四年（1865）底，曾国藩又在给李鸿章的一封信中称：“枪炮固属目前急需之物，而轮船亦不可不赶紧试造，造成此物，则显以定中国之人心，即隐以折彼族之异谋。”[8]
曾国藩的这些话决非空言。他从设立安庆内军械所不久——此举向来被视为洋务运动的发端，就奏调以精通西学著称的徐寿、华衡芳等人开展试造火轮船工作，并在同治二年（1863）底造出一只可以航行的小火轮船。曾国藩因此备受鼓舞，一度还有继续将小轮放大、改进的设想[9]。同治六年（1867），曾国藩回任两江总督后，又着力推动江南制造局开办造船业务，从江海关解部经费中为之奏拨专项经费，添设造船设施[10]。
其次，在中国内部开始尝试兴办近代航运的过程中，曾国藩也起到了十分关键的作用。本来，随着外国轮运业渗入中国，到19世纪60年代，华商寄名外国公司之下从事商业性轮运活动，已经相当普遍。为了改变这种情况，清政府试图对华商投资轮运事务进行管理，却一直议而不决[11]。同治六年（1867）初，总理衙门两次就“华商置买洋船”之事咨询曾国藩，后者明确表达了可以放松的意见：“此事只可通行各关，明白出示，以后凡有华商造买洋船，或租或雇，无论火轮夹板，装货出运江海各口，悉听自便云云，即此以见官不禁阻之意。”[12]正是基于这种放松管制华商跻身轮运业的思路，曾国藩又推动总理衙门核定了《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》，并于是年九月初公开颁行[13]。
